Перейти к содержимому

Горбачев М.Г. "Экстремальное вождение:

- Гоночные секреты" Есть у кого?
  • форумчанин со стажем
  • PipPipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 886

Не смог найти в сети, где скачать. Под заказ тоже мало где есть, и чаще все отсуствует в началии.

Может кто поделиться книжкой, мне бы почитать и всё. Ну или кто сможет подсказать, где качнуть - буду признателен.

Заранее спасибо.

ЗЫ: Надеюсь, эту тему не перенесут в "Разное: Я ищу".
[color="#FF0000"][подпись удалена администрацией][/color]
  • 1

  • Пенсионер
  • PipPipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 143

Сначала надо конкретно изложить, какой привод и что хотите?




Делая ошибки
Уроки Михаила Горбачева
Хорошо бы вовсе избежать ошибок в управлении автомобилем, но так не бывает. Человеку свойственно ошибаться! Как помочь читателю свести количество ошибок за рулём автомобиля к минимуму одной стороны? И максимально сгладить их последствия с другой стороны? Как часто водителю, попавшему в аварию, нестерпимо хочется "прокрутить время назад". Всего несколько минут назад он спокойно ехал, и вдруг:. А дело было всего-то в неправильно выбранной скорости. Вот бы она была в тот момент не 120, а 90 км/ч! Никакой аварии не случилось бы. Или может быть, не хватило при экстренном торможении какого-нибудь метра до полной остановки. Вот бы дистанция была чуточку больше. Проблема в том, что если водитель честно проанализирует причину аварии, то вдруг окажется, что он всегда грешил превышением скорости или несоблюдением дистанции. Тогда ошибка, вследствие которой он совершил аварию, перестаёт быть привязанной к конкретному случаю, а причиной становится вредная, вернее преступная привычка игнорировать разумные вещи.

Или вот другой пример. Я не устану повторять, что руление одной рукой недопустимо. Если кто-то рулит "одной левой", демонстрируя "высокий класс" вождения, то это как раз яркое проявление полного отсутствия такого класса. Перед вами опасный водитель. Почему, инструктора школ повышения водительского мастерства уделяют такое большое внимание посадке водителя и тому, как он держит руль? Да потому, что в аварийной ситуации никакой водитель не успеет сначала схватить руль двумя руками, а потом сделать единственно правильное быстрое движение им, чтобы, предотвратив скольжение удержать машину на дороге. Одной рукой такие трюки под силу разве что каскадёрам и автогонщикам. Но в гражданских повседневных поездках мастера всегда рулят двумя руками. Они знают, что расслабленное состояние водителя чревато неготовностью адекватно действовать в аварийной ситуации. Это означает, что любитель порулить одной рукой виноват не в том, что в данной конкретной ситуации чего-то не предвидел или поздно среагировал на опасность. Он виноват в том, что рулил одной рукой, умышленно лишая себя возможности адекватно действовать в аварийной ситуации. Он самостоятельно снизил свой водительский потенциал, что привело к аварии. И в этом его основная ошибка. Точно так же как и водителя, совершившего наезд из-за разговора по мобильному телефону. Давным-давно, канадскими учёными в результате многочисленных экспериментов было доказано, что реакции водителя в момент разговора снижаются до уровня человека, находящегося в состоянии среднего по тяжести алкогольного опьянения. Выходит, что такой водитель совершил ошибку не в тот момент, когда не заметил, что передний автомобиль тормозит, а когда взял в руки "мобильник". Он умышленно снизил уровень своей адекватности за рулём разговором, а одной рукой в аварийной ситуации многого не сделать. Надеюсь, вам понятно, о чём свидетельствует причинно следственная связь, о которой здесь идёт речь. Совершенно верно! Причину неприятностей надо искать в себе. Многие ошибки зависят от нашей безалаберности.

Проанализировав причины 400 аварий, совершённых водителями корпоративного автопарка, эксперты пришли к выводу, что всего 4% аварий произошли из-за потери управления автомобилем на скользкой дороге. В связи с этим вспоминается такой случай. Некий директор автопредприятия, удрученный процентом аварийности, пригласил именитого гонщика проинструктировать водителей. Тот долго и добросовестно рассказывал о секретах управления автомобилем на скользкой дороге. А на следующий день, когда, как на грех, выпал свежий снег и стало скользко, тот самый процент аварийности оказался просто ужасающим. То есть, внимательно выслушавшие пилота, водители немедленно решили воспользоваться его устными рекомендациями. Вывод первый: дело в том, что тренироваться следует на специальных трассах, и ни в коем случае не пытаться без подготовки внедрять теорию в практику на дорогах общего пользования. Здесь ошибки неизбежны. Но ещё большая ошибка ездить в гололёд не чувствуя машину и не зная как действовать если машину понесло. Второй вывод напрашивается сам: подавляющее большинство аварий в городе происходит по невнимательности водителей. Это и завышенная скорость, и неправильная оценка ситуации на дороге. В современных автомобилях с их совершенными подвесками и отличной шумоизоляцией, скорость почти не ощущается. Особенно чётко это заметно на скоростном автобане в Германии, где после продолжительного движения со скоростью 200 км/ч, к которой быстро привыкаешь, когда тормозишь до 100 км/ч, то кажется, что машина еле катится, хоть открывай дверь и выходи. Неспособность водителя чувствовать скорость - причина множества аварий. А вы умеете чувствовать скорость? Чтобы проверить свои способности в этом, разгонитесь до скорости 90 км/ч, закройте спидометр ладонью ( само собой, не снимая этой руки с руля), притормозите и езжайте точно 60 км/ч по вашим ощущениям. Откройте спидометр и сверьтесь с его показаниями. Точно так же можно проделать это упражнение, разгоняясь с 60 км/ч до 90 км/ч. Проделывать подобные упражнения можно только на загородном шассе, где отсутствует интенсивное движение транспорта.

Однажды один предприниматель, житель подмосковной Рублёвки решил поехать за рулём своего нового автомобиля марки Мазератти поиграть в теннис. Беда в том, что его, неплохого в прошлом водителя, уже давно возил личный шофёр, и поэтому он основательно подрастерял свои водительские навыки. Выезжая на главную дорогу направо ( это было загородное шоссе) с второстепенной он решил показать на что способен его железный конь, вернее триста лошадей под капотом Мазератти. Он слишком резко прибавил газ, когда руль, был ещё чуточку, повернут. Этой чуточки вполне хватило, чтобы его машина, вильнув задком, пошла в глубокий занос, несмотря на то, что под колёсами был сухой асфальт. Мощный мотор, с лёгкостью сорвал задние колёса в пробуксовку. Водитель тут же резко бросил газ и вывернул колёса в сторону заноса. Что последовало дальше, предположить нетрудно. Машину как из пушки выстрелило в сторону повернутых колёс и проскочив почти под прямым углом встречную полосу ( слава Богу, не было встречного транспорта) перелетев кювет, она повисла на пригорке. Открылась дверца и показался водитель с окровавленной головой ( понятное дело, он был не пристёгнут). В чём ошибка водителя, кроме того, что он допустил вольность в обращении с мощным автомобилем, не изучив, как следует его повадки? Мы с вами знаем, что, вывернув руль в сторону заноса, его тут же надо вращать обратно. Да и резкое убавление газа вызвало сильный клевок передней части, увеличив сцепление передних колёс. Наблюдавшие эту аварию сотрудники ГАИ решили, что во всём виноваты 300 л.с. под капотом, и задний привод. Скорее всего, водитель придерживался того же мнения. Это липовое оправдание как бы снимало с него вину за вышедший из-под контроля автомобиль. Понимаете, не справился с управлением, что вполне объяснимо. А ошибка его в том, что он не знал простых вещей из физики движения автомобиля. И не знал он того, как правильно работать рулём в подобных ситуациях. Поясню на примере. Попробуйте балансировать стулом, поставив его одной ножкой на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул наклонится в сторону, чтобы ловко двинуть рукой в том же направлении, вас, скорее всего, постигнет неудача и стул свалится с руки. Вот если вы, не дожидаясь отклонения стула, станете поддерживать баланс сериями коротких движений рукой туда сюда, из вас получится неплохой эквилибрист. То же самое с машиной. Нащупать оптимальный вариант контролируемой нестабильности, которую представляет собой занос или снос, можно только серией коротких поворотов руля в сторону заноса и обратно. А главное, прочтя эти строки, попробовать сделать это на безопасной площадке, где нет движения автотранспорта и пешеходов. Хотя, скорее всего вы уже успели потренироваться, прочтя главы, в которых описываются упражнения, развивающие чувство автомобиля в скольжении. В этом случае процесс обучения состоит не только в совершении ошибок и их исправлении, но и в психологической готовности не растеряться когда машина скользит и не слушается руля. Сделать ошибку может каждый, это факт. Но чтобы учиться на ошибках, надо понять, в чём состояла эта ошибка. Если машину понесло, и водитель испугался, в чём его ошибка? В том что такая ситуация стала для него неожиданностью. Он не готов к ней. Ошибки нельзя игнорировать, их надо исправлять. Недаром известная международная пословица на всех языках означает одно и то же: "на ошибках - учатся!"

Однажды я ехал по подмосковному Рублёво-Успенскому шоссе в районе Горок 9, со скоростью 90 км/ч., приближаясь к выезду, расположенному справа. Навстречу шла вереница машин. Дальше всё произошло так быстро, что я не успел осознать, как это могло произойти. Встречный автомобиль энергично повернул в выезд, когда от капота моей машины до него оставалось не более 30 метров. Но это терпимо, подумал я, мне даже не пришлось притормозить, значит, он мне не помешал. Как вдруг буквально в 15-ти метрах от капота я увидел бок другого автомобиля. Времени на обдумывание ситуации не было. Обычно так и бывает, аварийные ситуации случаются так внезапно, что действовать приходится на подсознательном, то есть рефлекторном уровне. К счастью, моя правая нога не получила команды тормозить ( это было бы явным абсурдом из-за отсутствия места ), но я всё же благополучно миновал препятствие. Я не шучу, всё так и было! Во всяком случае, я сам не сразу понял, как мне удалось объехать препятствие, так как мой мозг не принимал в этом участия. Мои руки двигались чисто рефлекторно, получая команды на подсознательном уровне без участия моего мозга. А было это так: быстрый поворот руля вправо ( так как объехать поворачивающий автомобиль слева было невозможно из-за встречных машин, уже начавших брать правее) и тут же влево. Я промчался буквально в нескольких сантиметрах от переднего бампера автомобиля, преградившего мне дорогу, умудрившись объехать его. Несомненно, спасло и то, что он не захлопнул калитку и затормозил, оставляя мне хоть какую-то дырку. Как возникла эта аварийная ситуация понятно. Один водитель сказал другому: дорогу объяснять не стану, езжай за мной! И поехал так, как будто он едет один. То есть без оглядки на своего ведомого водителя. Так он и повернул налево, прямо перед встречной машиной. Ведомый же, наверняка, больше всего не желал теряться, поэтому, он смотрел только на задний бампер машины своего провожатого. Уверен, он даже не взглянул в мою сторону, когда "паровозиком" поворачивал влево, боясь отстать от передней машины. Не будем разбирать ошибки этих двух водителей, каждый из которых неправ по-своему. Это никак не относится к моим ошибкам. Помните, я подумал, что мне даже тормозить не пришлось, когда перед моим носом повернула машина. А тормозить было необходимо! Почему? Да потому что надо было предвидеть дальнейшее развитие сюжета, я просто обязан был смоделировать такое развитие событий. Но, не сделал этого. Я не смог предвидеть ошибки другого водителя, и в этом - моя ошибка. По настоящему классным водителям можно считать того, кто не попадается в подобные ловушки. А чтобы в ловушки не попадать, надо учиться признавать свои ошибки в любой аварийной ситуации. Если есть аварийная ситуация, значит, вы совершили ошибку. Её надо уметь отыскать. Её нельзя игнорировать, иначе вы не будете совершенствоваться! Тот, кто уверен, что ошибок не совершает - опасный водитель. Какой главный вывод можно сделать из этой истории? Никогда не врите сами себе. Только предельная честность и искренность перед самим собой поможет вам разобраться в причинах любой ошибки.

Короче говоря, все ошибки запрограммированы у нас с вами в голове. Наша задача состоит в том, чтобы сломать эту неверную программу, заменить её новой, прогрессивной, соответствующей духу времени и вождению современного автомобиля или мотоцикла. Мотоциклист, выезжая за осевую линию разметки для обгона длинного "хвоста" из автомобилей попадает в неприятность не в тот момент, когда сталкивается с машиной, внезапно выруливающей влево у него перед передним колесом. Он давно находился в опасной зоне риска, практикуя такую манеру езды и такое отношение к другим участникам движения. Он был запрограммирован на аварию. В этом и состоит его главная ошибка.

Вальтер Рёрль, легендарный немецкий раллист, советует начинающим гонщикам закрепить на ободе рулевого колеса специальный счётчик для ошибок. Как только пилот совершает ошибку при прохождении трассы, он фиксирует её счётчиком, нажатием пальца на монетку. В этот момент ошибка как бы регистрируется в его мозгу. Цель такого подхода состоит совсем не в том, чтобы сосчитать ошибки, а в развитии концентрации внимания к ошибкам. Во время следующего прохождения трассы гонщик гораздо лучше помнит о допущенных ошибках и, соответственно исправляет их. Вальтер Рёрль называет "ага-эффектом". То есть гонщик, подъезжая к определённому повороту, сразу же вспоминает о сделанной на предыдущем круге ошибке и как бы говорит себе: " ага, здесь у меня была ошибка, и её я сейчас исправлю!" По-моему весьма оригинальный метод. Мало кому удаётся вовремя вспомнить без посторонней помощи о сделанной ошибке. С другой стороны, концентрироваться на ошибках, постоянно думать о них не стоит. Это приводит к негативному настрою мышления. Лучше всего позитивный настрой. Думайте лучше о том, что вы станете отличным, классным водителем. Станете обязательно, потому что хотите стать лучшим! Думаете, как достичь своей цели, хотя бы потому, что читаете эту книгу. Это означает, что в какой-то момент вы отогнали от себя негативную мысль, что, мол другие ездят как то, авось и меня пронесёт, в аварию не попаду. Такая установка привела бы к скучной и опасной пассивности. Хорошо, что этого не случилось!

Мы тренируемся на площадке, чтобы научиться делать то, что не умеем. И учимся через совершение и исправление ошибок. Мы тренируемся делать то, что уже умеем, чтобы сделать это ещё лучше. Мы тренируемся, чтобы учиться! Например, научиться водить машину с точностью до 10 сантиметров. Что такое 10 сантиметров? Это ширина колеса автомобиля и ваш запас безопасности при съезде с кромки асфальта в повороте или при ударе об бардюр. Можете на приличной скорости вести машину в повороте с такой точностью? Отлично. А многие водители вообще не знают габаритов своего автомобиля и при разъездах в узких переулках бояться проехать между машин, когда с каждой стороны имеется запас как минимум в метр шириной. В чём их ошибка? В том, что им не дано чувствовать габариты? Нет. Их ошибка в том, что они не потренировались на площадке и пытаются сделать то, что не умеют. Результат подобных опытов известен.

Допустим, произошла авария. Поставим простой, но логичный вопрос: " почему водитель не смог избежать столкновения?" Нас не устроит сухая формулировка из милицейского протокола: " водитель не справился с управлением". Нас интересует, почему он не справился. Какие конкретно он совершил ошибки. Пилотов вертолётов во время обучения учат постоянно взглядом искать место для аварийной, непредвиденной посадки. И в какой то момент инструктор действительно выключает мотор, чтобы ученик эту самую аварийную посадку совершил. Точно так же водитель в аварийной ситуации должен искать свободное пространство. Чтобы в неё направить автомобиль и избежать столкновения. Допустим, автомобиль, следующий перед вами, закрутило на скользком покрытии и он начал вальсировать. Если вы будете смотреть на него, то и врежетесь в него! Этот факт настолько очевиден, что не требует доказательств. Что делать в критической ситуации водителю? Он должен взглядом искать свободную дырку, чтобы объехать неожиданное препятствие. Вспомним, что правильное ведение взгляда при управлении автомобилем - основа основ. То же самое относится и к аварийным ситуациям. Так в чём ошибка водителя, совершившего столкновение? Теперь, надеюсь понятно, что вместо того чтобы взглядом искать свободное место, куда его руки мгновенно направили бы его автомобиль, он тупо смотрел на препятствие. В этом и была его ошибка. Жаль, что он никогда не узнает об этом, если не прочтёт эту книгу, конечно. Точно так же найдём ошибку водителя, умудрившегося перевернуть машину в повороте. Опять не справился с управлением? Но нас интересуют конкретные ошибки. Понятно, что водитель не правильно рассчитал скорость и не придал никакого значения состоянию покрытия дорожного полотна. Это первая ошибка. И вот на выходе из поворота ему стало ширины этого самого покрытия не хватать. Он ещё круче повернул руль в поворот, впиваясь глазами в приближающийся кювет. Ошибка с направлением взгляда! А когда увидел, что машина не слушается, ударил по тормозам, что есть мочи. Если бы на его месте был каскадёр, задачей которого было бы смоделировать аварию для съёмок фильма, он точно так же и поступил бы. А надо было "немножко" открыть руль ( то есть уменьшить, а не увеличить угол его поворота ) и осторожно коснувшись обочины под минимально возможным углом, тут же начать компенсировать потерю сцепления короткими движениями рулём и пробовать вытянуть машину газом. Это особенно актуально для переднеприводной машины, передние колёса которой при заносе остаются на дороге, и шанс вытянуть машину газом увеличивается. Опять ошибка водителя - в том, что он совершал неправильные действия. А рассказывать будет о коварном крутом повороте, как об основной причине своей аварии. А слушатели будут сочувственно кивать головами: " верно, верно, на таком крутом повороте можно было только чудом не разбить машину". А если действительно скорость была настолько высока, что речь о том, чтобы удержать машину на дороге не стояла. Может быть водитель вынужден был на полной скорости умышленно уходить с дороги от лобового удара? Что делать? Руль прямо, педаль тормоза - в пол, педаль сцепления - в пол! При перевороте автомобиля вероятность получить травму минимальна, если водитель и пассажиры пристёгнуты ремнями безопасности. Но травмы часто случаются именно при отстёгивании ремней. Поэтому прежде чем отстёгивать ремень, надо хорошенько упереться одной рукой в потолок, и только после этого другой рукой искать замок, чтобы начать отстёгиваться.

Одна моя знакомая жаловалась, что замучили её гаишники. И все в один день. Сначала её остановили за выезд на полосу встречного движения, так там все выезжают! Но документы, как выяснилось, остались дома. Пришлось ехать домой за ними на такси ( на это по правилам водителю полагается три часа ). Это по дороге на работу, где пришлось сильно задержаться. А после по дороге на дачу уже в полночь опять неудача: остановили за превышение скорости. Опять не повезло с гаишниками. "Так они то в чём виноваты? - спросил я. "Так не должно их там было быть на этом месте в такое время. Они никогда там скорость не мерили!" - отвечала отважная автомобилистка. Другая дама, с которой я имел несчастье подъехать от Николиной Горы до Москвы, беспрестанно ворчала на всех водителей вокруг, приговаривая: "посмотрите, куда он прёт? Сразу видно не знает, кто мой муж!" Понимаете, куда я клоню. С таким менталитетом, недолго навсегда остаться при феодальном складе отношений. Дорога - не место для разборок по понятиям, а если нечто подобное возникло - самое мудрое поведение состоит в уклонении от любых конфликтов. Провоцирование конфликта, упрямство, стойкое сознание своей исключительности, вседозволенности - вот основные ошибки современного российского водителя

  • 0

  • форумчанин со стажем
  • PipPipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 886

привод передний. хочу книгу с таким названием)

спасибо за отрывок. хорошо мужик пишет)
[color="#FF0000"][подпись удалена администрацией][/color]
  • 0

  • Пенсионер
  • PipPipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 143

Особенности управления переднеприводным автомобилем
Благодаря передним ведущим колесам и тому, что на них приходится большая часть массы автомобиля, переднеприводной автомобиль имеет некоторые особенности в управлении и поведении на дороге. Однако эти особенности проявляются только на скользкой дороге (мокрой, обледенелой и т.д.). А на обычной сухой дороге, когда нет проскальзывания колес, различий в поведении заднеприводного и переднеприводного автомобиля практически не заметно. При движении по прямой скользкой дороге с высокой скоростью или при разгоне у заднеприводного автомобиля задние колеса под действием случайных боковых сил постоянно стремятся уйти в сторону. Поэтому водителю для сохранения курсовой устойчивости автомобиля приходится поворотами рулевого колеса препятствовать развитию заноса, а если этого недостаточно, то сбрасывать "газ".

Переднеприводной автомобиль при движении по прямой не испытывает тенденции к заносу даже на очень скользкой дороге, что позволяет двигаться в этих условиях с большей скоростью. Это создает у водителя ощущение уверенности и притупляет его бдительность. Он может увлечься скоростью и при возникновении на дороге неожиданной ситуации будет не в состоянии совершить необходимый маневр.

При повороте на скользкой дороге водитель автомобиля заранее снижает скорость. Но если на заднеприводном автомобиле в случае заноса (потери сцепления с дорогой задних колес) водитель, чтобы приостановить осложнение ситуации, убавляет "газ", снижает скорость, а если этого оказывается недостаточно, то поворачивает рулевое колесо в сторону заноса. Если же водитель переднеприводного автомобиля, почувствовав начало заноса, сбросит "газ", то занос резко увеличится и корректирующего поворота рулевого колеса может оказаться не достаточно. Возникновение заноса на переднеприводном автомобиле в повороте происходит потому, что при сбросе "газа" автомобиль тормозится двигателем, задняя часть автомобиля приподнимается, задние колеса разгружаются, теряют сцепление с дорогой и смещаются в бок. Испытания, проведенные специалистами НАМИ, показали, что практически из любого заноса переднеприводный автомобиль возможно "выдернуть" тяговым усилием. Но следует отметить, что водитель при заносе инстиктивно склонен сбрасывать "газ", поэтому навыки прохождения поворотов должны быть надежно закреплены на практике.

В случае если занос начался водителю переднеприводного автомобиля, необходимо, не сбрасывая "газ", или же прибавить "газ", повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Если занос не достиг большого угла, то машину можно выровнять, прибавив "газу". Корректирующего действия рулевым колесом при этом проводить не надо, а управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения.

Прибавлять газ для устранения заноса при повороте автомобиля надо осторожно, иначе может возникнуть пробуксовка ведущих колес и как результат - снос, т.е. потеря сцепления с дорогой передних ведущих колес, и автомобиль станет не управляемым. Снос может произойти и при входе в скользкий поворот на большой скорости. В этом случае автомобиль будет двигаться по более пологой кривой, чем необходимо, его будет сносить к внешней стороне поворота. Для ликвидации сноса не следует доворачивать рулевое колесо в сторону поворота, а надо только сбросить "газ", чтобы восстановить сцепление передних ведущих колес с дорогой. После этого автомобиль бросит в направлении поворота передних колес, и он вернется к заданному направлению движения.

Таким образом, водитель переднеприводного автомобиля должен усвоить следующие основные правила для действий в критических ситуациях:

при подходе к повороту надо снижать скорость настолько, чтобы обеспечить надежный запас сцепления колес с дорогой (необходимо учитывать и состояние дорожного покрытия). Не бойтесь потерять на этом время. Ведь на переднеприводном автомобиле скорость можно увеличивать прямо в повороте, не боясь заноса;
при возникновении заноса не сбрасывать "газ" и корректировать движение автомобиля поворотом рулевого колеса в сторону заноса и плавно увеличивать подачу топлива, увеличивая тяговое усилие на ведущих колесах;
при возникновении сноса сбросить "газ" до устранения пробуксовки передних ведущих колес, а затем корректировать движение автомобиля рулевым колесом.

После освоения приемов гашения заноса и сноса водитель почувствует все преимущества переднеприводного автомобиля: комфорт вождения, лучшую управляемость и устойчивость

  • 0

  • форумчанин со стажем
  • PipPipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 886

Блин, может ты выложишь её куда или ссылку дашь? оО я бы всю хотел прочитать!
[color="#FF0000"][подпись удалена администрацией][/color]
  • 1

  • Пенсионер
  • PipPipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 143

В книжном магазине продаётся.
  • 0

  • Москва-Пермь
  • PipPip
  • Вставить ник
  • Цитировать
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 276

QUOTE (Брук @ 22 апреля 2009, 0:14)
Не смог найти в сети, где скачать. Под заказ тоже мало где есть, и чаще все отсуствует в началии.

Может кто поделиться книжкой, мне бы почитать и всё. Ну или кто сможет подсказать, где качнуть - буду признателен.
DC5 squad
  • 0


1 человек читают эту тему
0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей